不懂徐苍要干什么，会质疑，会疑惑，但是当徐苍清楚地下达指令，陈国力还是会毫不迟疑地做到！

　　果然，在经过了眨眼间的迟疑后，陈国力不再有所疑问，而是直接解下自己的安全带，起身往后顶板的EEC控制电门上按了下去。

　　EEC电门，即全效能数字式发动机控制电门。这个电门是NG系列才有的，之前的737-300和737-500型号在相同的位置并不是此电门，而是PMC电门。

　　这两个电门的形状模样是非常相似的，不过功能却不太一样。

　　EEC电门是一个非常典型的双通道电门，这跟自动增压，速度配平，马赫配平等是类似的。其中任何一个通道理论上来说都是可以承担单独的工作的。而在正常情况下，两个通道是相互切换的，其切换节点是在每次发动机起动或者尝试起动的时候。

　　EEC在正常方式下，会基于推力手柄的位置，温度，压力和引气负载来计算一个N1值。但是，实际N1和计算出来的N1有时候会存在偏差，这个时候EEC会通过调节燃油流量来使得二者统一。

　　同时EEC还可以提供慢车控制，熄火保护和地面起动保护等功能。

　　不过，在某些情况下，EEC的工作通道出现故障。EEC就会自动切换为软备用状态，这时候ALTN和ON灯都会亮起。

　　此刻，EEC会使用最后有效的飞行状态来定义动力参数，以保证方式改变下发动机动力不会改变。

　　但是，如果将推力手柄收回慢车，或者人工选择新的备用方式，软备用方式即会停止工作。

　　通过按下EEC电门的方式可以将备用方式转为硬备用，此刻ALTN灯熄灭。在硬备用模式下，EEC以推力手柄位置和内部数据为参考。

　　在人工选择硬备用模式时，需要先将推力手柄放到中间位置，这是因为在硬备用模式下，其推力总是大于或等于正常方式下的推力。

　　然而，徐苍在让陈国力人工选择EEC硬备用模式时，其推力手柄位置是顶在最前面的。基于硬备用模式下的推力逻辑，在推力手柄置于最前方时，相关发动机将会获得超过正常模式下的最大推力的极限N1！

　　就在陈国力按下EEC电门之时，二号发动机就好像烈火烹油，似那脱缰野马，运转的轰鸣声再是暴躁起来，宛如狂涌之水在不断冲击坝堤。

　　只是那片刻之间，N1数值竟然冲到了史无前例的105%！

　　要知道，N1的极限也就是在102%到105%之间，只要超过105%，那就很容易造成发动机超限了。也就是说，此刻二号发动机已经到了超限的边缘。

　　不过，在得到如此澎湃的推力作用下，飞机的上升率直接突破了两千英尺每分钟。

　　陈国力选择

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